扯皮、诉讼、天价索赔 为什么飞行员离职这么难?

如果原航空公司不配合转移相关资料,飞行员就算解除了劳动合同,也无法入职新公司。

  飞行员流动趋势明显,离职纠纷增多,但案件的调解撤案率低,以判决结案为主,且上诉率高。

秦浩每天凌晨四、五点醒来,这是他工作时的作息时间。但现在想想无事可做,只好熬到上午10点多倒头再睡回笼觉。

作为一名前山东航空的机长,他赋闲在家已经一年多了。

他最初打算带家人出去度假,然而,因为离职官司处于胶着状态毫无进展,他完全没有心思外出。他甚至因为焦虑睡觉开始作噩梦,持续半年才有所好转。

秦浩去年7月提交辞职报告,按着劳动法规定,自提交报告后一个月即可自动离职。然而,包括秦浩在内的几名辞职飞行员,并未按时收到公司的离职批准,于是去法院起诉了山东航空。山航不愿直接让飞行员轻易离职,为此提出每人600多万元的赔偿;飞行员不愿接受高额赔偿,双方陷入僵局。

其实,这并不是山东航空第一次陷入飞行员离职的法律纠纷中。据中国执行信息公开网6月份发布的信息显示,山东航空由于未执行飞行员离职案法院判决,5次被列入失信被执行人的名单。

不仅是山东航空,包括三大国有航空公司和其他地方航空公司在内,飞行员普遍存在离职难的问题。不时有媒体爆出,航空公司向飞行员索赔上千万的消息。此类离职纠纷最后一般会走到对簿公堂,时间长的甚至会拖到3-5年。

而即使法院判决支持了飞行员的诉求,也可能出现像山东航空这样宁愿列入失信人也拒不执行的情况,飞行员离职难问题何解?

艰难的离职,不菲的代价

按照《劳动法》的规定,劳动者提前三十日以书面形式通知用人单位,即可解除劳动合同,进入下一家公司。但飞行员在劳动合同之外,还有一系列的档案保管在航空公司。

民航局规定,飞行员入职下一家航空公司必备的资料包括,现实表现材料(安保评价)、飞行技术档案(包括飞行记录簿)的复印件、飞行执照关系、空勤登机证、体检鉴定档案(健康记录本)和民用航空人员体检合格证关系等。其中安保评价需要原单位出具,飞行技术档案也保存在原单位。

如果原航空公司不配合转移相关资料,飞行员就算解除了劳动合同,也无法入职新公司。所以,这些飞行员会选择将老东家告上法院。

在法律程序中,飞行员的诉求主要分为两个部分,一是解除与航空公司签订的劳动合同,二是转移飞行技术档案等一系列文件。前者一般会得到法院的支持,双方的争执点在于后者。

上述案件中飞行员的代理律师北京昶盛律所宋云鹏向界面新闻介绍,山东航空同意转移飞行技术档案条件是,飞行员作出600多万元的赔偿;而飞行员认为这一价格远高于市场价,故不接受。双方僵持不下,时间一拖再拖。

山东航空虽然要价高,但还愿意谈。“如果碰到的是海航系的公司,他们根本不跟你谈,连价都不开,只是拖着你。”前天津航空机长王晨对界面新闻说。

天津航空由海航集团控股,王晨对此深有感受。王晨2017年向天津航空提出离职,到2019年才入职新公司。当时王晨拿到的判决书只支持了劳动合同的解除,没有支持转移飞行技术档案,这意味着他失去了重要的谈判筹码。

当时包括王晨在内,一共有8名飞行员离职,判决结束后公司领导对他们避而不见,也不提赔偿的事。“我们八个人就一直堵领导,天天去领导办公室坐,他们开会我们就出来守在门口,能找到哪个领导就找哪个领导。”王晨说,他们这是没有办法的办法,外地的机长专门在天津租房长住解决此事。

这段日子持续将近三个月后,领导终于开口报价了——每人800万。虽然这远超他们的接受额度,但机长们仍然很开心,因为这意味着终于可以开始谈了,最终双方把价格定在500万左右。

“其实500万我们也觉得高了,但是当时已经拖了很长的时间,大家都身心疲惫了,经常被保安驱赶,还不被领导不待见,再加上一个月不工作的损失可能就是10万,所以也就答应了。”王晨说。

对工资报酬不满意,是飞行员离职的主要原因之一。航空市场增速快,飞行员缺乏,尤其一些民营航空公司不惜出高价挖角。“地方性航空公司机长的年薪在150万挺常见,高的话甚至能达到180万,但山东航空机长的年收入只有90多万。”秦浩告诉界面新闻。

然而,薪资也并未唯一原因。长期驻外飞行不能和家人团聚、不能解决子女上学问题、公司内部晋升缓慢、对公司的管理要求不满意等各种因素,都是飞行员离职普遍存在理由。秦浩离职,也因为派驻外地,孩子上学问题公司解决不了。

“大部分飞行员要走,不仅仅是因为钱,肯定都是经过长期的考虑;飞行员和公司之间的矛盾不断累积,突然通过某一件事情彻底爆发。”王晨说,“当你看到前面的飞行员离职之路如此艰难,如果不是实在受不了,没有谁会走上这条路。”

飞行员从A公司到B公司,根据停飞时长,需要耗时几个月甚至更长的时间进行训练考核,才能重新恢复机长的职位;离职期间不能继续工作,几乎没有收入,两年的时间可能损失200万;这也是飞行员离职前需要考虑的代价。更艰难的在于离职过程对于心理承受力的考验,不少人的生活在此期间会陷入灰暗。

“我整个离职过程用了差不多一年半的时间,这还是属于比较快的,有些飞行员甚至要花三到五年的时间。”王晨告诉界面新闻。

山东航空有一批2016年底就开始在重庆打官司的飞行员,至今还未结案。目前重庆高院受理了他们的再审请求,案件还在审理中。

航空公司为何高额索赔?

航空公司对于飞行员提出的离职申请一般不作处理,直到双方耗时几年走完法律程序;然后航空公司会提出一笔赔偿,双方就此再议。航空公司之所以向离职飞行员索要高额赔偿金,原因在于其认为对飞行员培养也投入了高价成本。

山东航空称,虽然飞行员享有平等就业和选择职业的权利,但飞行员具有人力资本形成的高投入性和劳动力市场供需的高稀缺性,是航空公司的核心资源。飞行员岗位具有特殊性,培养一名合格的飞行员耗资大、周期长,加上飞行工作本身的安全需要,较之普通的劳动者,飞行人员队伍的稳定性要求更高。

民航专家林智杰对界面新闻表示,飞行员的培训和成长周期很长。不少民航学院的学员,采用的航空公司委培制,初始培训就要40万-80万元,学员当上副驾驶,再成长为机长还需要5-8年的时间,这期间需要在航空公司积累飞行经验。因此,一般副驾驶很少离职,一旦成为身价不菲的机长,尤其是部分优秀机长获得教副驾驶的飞行教员资格,航空公司也不愿轻易失去花费巨大成本培养出的核心资源。

林智杰认为,飞行员市场的供小于求是导致这一现象的主要原因。飞行员不像其他行业一样可以通过加班弥补劳动力缺口,每名飞行员一年只能飞900小时,所以行业缺口是刚性的。近年来,中国航空业发展迅速,但飞行员的数量并未跟上。

管辖成都双流国际机场的双流人民法院,在2018年曾发布过《飞行员离职纠纷案件审判白皮书》(下称《白皮书》),显示飞行员流动趋势明显,离职纠纷增多,但案件的调解撤案率低,以判决结案为主,且上诉率高。

来源:双流法院《飞行员离职纠纷案件审判白皮书》

由于培训飞行员投入的成本过高,航空公司会以此提出较高额度的赔偿。双流法院受理的飞行员离职纠纷案件中,航空公司要求离职飞行员支付的违约金和赔偿费通常在400万-700万元之间,其中单案主张金额最大的一起为1200万元。双流法院审理的案件中,涉及的航空公司主要是国航、川航、东航等。

其他航空公司的赔偿要求也基本在这一区间。界面新闻了解到,目前天津航空A类飞行教员的流动费用是530万元,B、C类教员是550万元;而山东航空二级副驾驶至飞行教员的流动费用在300万-500万之间,三级以下副驾驶在200万-300万之间。

山东航空飞行员流动费用

如此高昂的流动费,也并没有阻挡飞行员离职,原因是入职的新公司能招到优秀飞行员,都愿意承担这笔费用。一般飞行员在入职下一家航空公司时会收到一笔安家费,额度与上述赔偿额度相差无几。但如果这笔安家费少于赔偿额,多余部分则需要飞行员自己赔付。而且考虑到离职期间还会损失原有收入,飞行员一般不愿接受过高的赔偿费。

中国民航管理干部学院法学教授刁伟民对界面新闻表示,航空公司将离职过程变得如此复杂还有另一层原因。“如果航空公司轻易让飞行员离职,难免会对后面的飞行员有示范效应,所以把筹码加高,让后面的人知难而退。”

秦浩的经历证实了这一观点。“我们提出离职之后,公司一直有同事关注我们的进展;如果官司进行顺利的话,他们后面也会参考,但是如果我们走得不顺,那么他们可能就没有太大的动力。”

除了诉讼,飞行员们还可以通过“有序流动”排队离职,这是一条更漫长的路。

排队离职能否变自由流动?

2014年,由中国航空运输协会和中国民航飞行员协会共同组织,两家协会、四家航空集团、38家国内航空公司以及4名飞行员代表在北京签署了《航空公司飞行员有序流动公约》。2018年在飞行员有序流动会议上,又通过了该公约的修订版。

《航空公司飞行员有序流动公约》对飞行员离职有着深刻影响。该公约初衷是为了解决飞行员离职难问题,提供一个正常的流动渠道,但其中规定了流出幅度不超过航空公司上一年度在册飞行员人数的1%。

各航空公司依此制定了自己的有序流动政策。天津航空的机长李晋在提起离职诉讼前曾向公司提出有序流动,但没有等到明确答复。“按照天津航空制定的有序流动政策,大概需要排队四五年才能够轮到我,所以也没抱什么希望。”李晋对界面新闻说。

在李晋到达天津航空之前,他曾在南方航空执飞。“那时候离职也比较困难,但是相对来说南方航空比较规范,流程也比较清晰,天津航空的政策经常变化。”多位机长也向界面新闻表示,三大航的飞行员离职虽然也困难,但是相对地方性航司来说标准更加明确,不会轻易改动。

关于飞行员的流动条件,界面新闻获取的一份《山东航空股份有限公司飞行员流动实施办法》显示,山东航空要求,需在公司从事飞行工作满10年者才可申请有序流动;提出流动申请的飞行员,其流动顺序按照工作年限长者优先,年限相同时年龄大者优先。

机长秦浩认为,提出离职的先后顺序才应该是排队的重要指标,按照现有的离职程序年轻人根本走不通,现在能够参加山东航空有序流动的人,年纪应该都在50岁以上;而实际上,有流动需求的大多是30-45岁的年轻人。“而且从法律上讲,每个劳动者都有正常择业的权力,为什么要限制1%的人正常离职?”

宋云鹏律师也认为,《飞行员有序流动公约》签署主体并不是飞行员,因此飞行员并无必要遵守该公约的规定。

不过林智杰认为,虽然目前的规定一定程度上会损害飞行员的择业自由,但由于飞行员工作的特殊性,限制频繁人员流动有一定的合理性。“对于跳槽到新公司的飞行员来讲,需要适应新公司的管理制度和文化、适应新的SOP等操作规章和运行保障流程,频繁地换公司对于飞行员的管理和飞行安全并不好。”

“另外,如果允许飞行员自由流动,航空公司培养飞行员可能都是“为他人做嫁衣”,也许就不再愿意投入资源培养飞行员,最终不仅会影响行业发展,也会因运力不足而推高机票价格。因而现阶段需要让飞行员“有序流动”,当然,前提是保证飞行员的合法权益和合理待遇。”林智杰对界面新闻说。

另一方面,中国航空运输协会理事长李军曾表示,促进飞行员有序流动的根本目的就是为了安全。

机长王晨对此有不同看法,“民航局对飞行员的管理非常精细,所有技术档案都能查询到,这些技术要求是全国统一的,不会因为换了公司就改变。而且每换一次公司,都要重新进行培训和考核才能上岗。”他说。

王晨表示,飞行员换公司时一般会选择相同机型继续执飞,如果改飞新的机型,则要重新学习新机型的操作。“即使不换公司也面临着换机型,天津航空成立到现在十年,就已经换过五个机型了,飞行员也是在不断地进行改装学习。”

秦浩也认为,只要管理到位,自由流动并不会对飞行安全造成风险。“换到自己喜欢的公司工作,比在原单位不开心的工作,反而更有利于飞行安全。”

此外,飞行员能否实现自由流动,也受到航空市场供需变化影响。例如,目前由于波音737MAX停飞,该机型飞行员暂不短缺。

但预测数据显示,中国在未来仍需要大量飞行员。根据国际航空运输协会(IATA)预测,到2022年,中国将取代美国成为世界最大的航空客运市场;波音则预测,从现在到2035年,中国将需要11万名新飞行员。

“假如飞行员还处于短缺状态时开放自由流动,并不利于行业发展。当未来飞行员供大于求时,离职难的问题应该会逐步得到改善。”林智杰对界面新闻表示。

随着飞行员需求的上升,飞行员的流动性必然会加大,如何才能保证当事各方的利益?

同案不同判,法律需更明确解释

不同飞行员离职案的案情大同小异,法院一般会支持劳动合同解除,但对于是否支持飞行技术档案的转移,各地法院判决不一,这取决于该省高院的示范性判例。

比如福建省高院在“(2017)闽民再298号”案中判决支持了飞行员技术档案的转移,此后福建地区的法院对于此类案件,均判决支持;但到了2018年11月份,整个福建地区的法院又不再支持转档。飞行员的代理律师表示,并不清楚为何有此转变。

此外,海南地区的法院此前也支持飞行技术档案的转移。而就在7月初,海口市中级人民法院的一份关于海航与飞行员劳动争议二审判决书中,撤销了一审中支持飞行技术档案等资料转移的判决,理由是“因档案、证照及证照关系移转产生争议,涉及民航管理部门的内部行政管理关系,双方当事人由此产生的纠纷,不属于人民法院民事案件的受理范围,人民法院应不予审查。”

但类似的案件,北京、广东、重庆等地区的法院,则明确支持了飞行技术档案转移。上述山东航空因未执行判决被列入失信人名单的案件,便是北京顺义法院审理的。

双流法院在《白皮书》中表示,由于相关法律法规滞后,全国各地法院对此问题的认识不同,同案不同判现象较为普遍;《中华人民共和国劳动合同法》仅规定了为劳动者转移人事档案系解除劳动合同后用人单位的附随义务,但飞行技术专业档案是否属于劳动者人事档案,缺乏明确的法律指引。

谁来保证判决执行?

对于有明确判决的案件,也可能面临航空公司不执行的情况。

宋云鹏称,他们向法院申请了强制执行,山东航空因不执行被列入失信人名单。根据最高法的规定,企业被列入失信人后,在政府采购、招标投标、行政审批、政府扶持、融资信贷、市场准入、资质认定等方面会受到信用惩戒,并且其法定代表人和主要负责人不得有乘坐飞机、高铁以及入住星级宾馆等高消费行为。

“但短期内对于他们的经营并不会产生什么影响,所以山东航空执行动力不足。”宋云鹏说,要是山东航空不在乎这些影响而一直耗下去,他们也没有办法。

界面新闻记者就飞行员离职问题询问山东航空方面,但截至发稿前尚未收到回复。

刁伟民认为,从法律关系上讲航空公司和飞行员是处于平等的地位,但因为飞行技术档案掌握在航空公司手中,实际上飞行员是处于弱势的一方。“飞行员离职难的一个重要因素在于激烈的利益博弈,双方难以就赔偿标准达成一致。”

航空公司可提起诉讼申请赔偿,但由于法院判决的赔偿额度较低,航空公司一般不愿打官司,而采取私下谈判的方式,甚至是拖延不谈。

对于航空公司主张这些费用是因培训而产生的,秦浩也并不认同。“虽然副驾驶执飞是受训过程,但另一方面讲也是在参加航班生产,航空公司对此避而不谈。航空公司之所以愿意培养机长,是因为机长将给他们带来的收益远大于成本,这部分的付出是必要的过程。”

刁伟民认为,应该有个基本框架,明确哪些费用应该纳入赔偿,哪些费用可以协商,让赔偿有据可依并且得到双方的认同,结果不至于各执一词。

“飞行员属于稀缺资源,成长为机长会耗费大量成本,离职期间几年时间不能飞行对于社会来讲是严重的资源浪费,同时也影响航空公司的运营和管理。”刁伟民认为,目前这种局面没有一方是赢家。

双流法院则建议,民航业内部可在《航空公司飞行员有序流动公约》的基础上,探索建立行业性调解委员会,厘清航空公司和飞行员的诉求,结合行业特点平衡双方利益,尽力将飞行员离职纠纷化解在源头,最大程序节约资源、保障发展。

至于法院判决不能落地,宋云鹏认为可借鉴房产或经济纠纷案件的处理方式。“在房产纠纷中,法院可要求房管局强制过户房产,经济纠纷中法院也可要求银行冻结财产;飞行员劳动争议可借鉴这些做法,让法院通过民航局对资料档案进行强制转移,而不是让判决陷入无法执行的地步。”

“如果判决了不能执行,相当于走进了死胡同,法律制度就失去了生命力,改革迫在眉睫。”刁伟民说,“法院作为判决执行者,应当主动承担责任,协调各方以保证判决落地执行。如果法律条文对于该类事件的规定不清楚,应该由最高法出司法解释,而不是等判决后让双方再次陷入纠纷。”

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